STAŻ BADAWCZY NA SEOUL NATIONAL UNIVERSITY – STUDIUM PRZYPADKU DEKARBONIZACJI TRANSPORTU PUBLICZNEGO W SEULU I INCHEON
Od maja do czerwca 2026 roku miałem okazję pracować jako Visiting Professor na Seoul National University w ramach stypendium NAWA (program PROM). Postawiłem sobie ambitny cel: porównać, jak autobusy zeroemisyjne, w tym wodorowe, wdrażano w metropolii Incheon-Seul oraz w polskim Wałbrzychu, i na tej podstawie zarysować mapę drogową optymalnego wykorzystania paliw alternatywnych, przede wszystkim wodoru. Z perspektywy zakończonego już wyjazdu widzę, że była to jedna z najintensywniejszych i najbardziej formujących lekcji w mojej dotychczasowej pracy badawczej.
Nauczyciel akademicki na drugim końcu świata
Zawsze powtarzam, że kocham być wykładowcą, a praca na uczelni tej klasy tylko to uczucie wzmocniła. Seoul National University zajmuje 38. miejsce w rankingu QS World University Ranking 2026 i rzeczywiście czuło się tam atmosferę miejsca, w którym intelektualny wysiłek traktuje się serio. Dla młodego badacza i nauczyciela akademickiego był to elektryzujący grunt do doskonalenia warsztatu i szukania własnej drogi do zawodowego mistrzostwa.
Poprowadziłem wykłady otwarte dla studentów interdyscyplinarnego programu TEMEP (Technology Management, Economics and Policy Program), na których dzieliłem się wiedzą ekonomiczną i techniczną o dekarbonizacji transportu. Słuchacze i słuchaczki byli wyjątkowo zaangażowani, a dyskusje po zajęciach wielokrotnie wykraczały poza przewidziany czas. Profesor Koo, mój gospodarz i patron pobytu oraz dziekan TEMEP, zaprosił mnie do współprowadzenia cotygodniowych seminariów dla przyszłych magistrów i doktorantów. Obserwacja jego warsztatu dydaktycznego okazała się dla mnie realnie przydatna i do dziś wpływa na moją pracę promotorską. Afiliacja przy TEMEP otworzyła mi też dostęp do otwartych wykładów badaczy z całego świata, poruszających tematy z pogranicza energetyki, gospodarki, politologii i międzynarodowych stosunków gospodarczych. Utwierdziłem się w przekonaniu, że nauki społeczne potrzebują właśnie takiego dialogu, jeśli mają nadążać za szybko zmieniającym się światem.
W swoich wystąpieniach starałem się pokazać to, co uważam za motyw przewodni pracy akademickiej: chęć zrozumienia otaczającego nas świata i próbę zmieniania go na lepsze. Kiedy trzymam na rękach moją córeczkę Aurorę i patrzę w jej błękitne oczy, jeszcze wyraźniej czuję, o jaki świat toczy się ta gra. To między innymi z tego powodu zająłem się w badaniach dekarbonizacją transportu, szczególnie zbiorowego i ciężarowego. Tak jak rybnickie autobusy noszą napis „Mōm w żyłach H2″, tak i nasze pokolenie musi aktywnie szukać alternatywnych ścieżek rozwoju, nie tracąc z oczu nadrzędnego wyzwania, jakim jest transformacja energetyczna. Wróciłem do Wrocławia bogatszy o te doświadczenia i cieszę się, że mogę już dzielić się nimi ze studentami i współpracownikami Uniwersytetu Ekonomicznego.
W terenie: dekarbonizacja transportu z bliska
Pobyt na SNU pozwolił mi przeprowadzić ponad trzydzieści konsultacji metodologicznych i wywiadów eksperckich z czołowymi badaczami, decydentami i przedstawicielami biznesu. Znamienne, że większość tej pracy odbywała się poza kampusem, a żadne z tych spotkań nie doszłoby do skutku bez niezastąpionej asystentki badawczej, Pani Seoyeon Kim z SNU, która pomagała planować rozmowy i towarzyszyła mi w kolejnych wizytach studyjnych.
Fundamentalnego wsparcia udzielił koncern Hyundai Motors, główny producent autobusów wodorowych i elektrycznych w Korei Południowej. Pan Seung Min Lee, zastępca prezesa do spraw rozwoju pojazdów komercyjnych i użytkowych, wraz ze sztabem ekspertów szczegółowo odpowiedział na moje pytania o operacyjne, techniczne i ekonomiczne uwarunkowania wdrażania takich pojazdów. Spotkanie w głównej siedzibie koncernu w dzielnicy Gangnam otworzyło dalsze intensywne konsultacje, a jego miłym akcentem był nietypowy prezent w postaci modeli autobusu Hyundai Elec City FCEV i ciągnika siodłowego Hyundai Excelsior FCEV. Prezes SEUN Ltd., Pan Gwang-heon Ahn, i inżynierowie tej innowacyjnej firmy pokazali mi z kolei pierwszą w Korei Południowej stację tankowania ciekłego wodoru, obsługującą setki autobusów w Incheon pod Seulem. Zakres udostępnionych danych operacyjnych oraz gościnność zespołu SEUN istotnie wzbogaciły moje analizy.
Wspólnie z Panią Kim wielokrotnie odwiedzaliśmy też seulski ratusz, gdzie w Departamencie do spraw Polityki Autobusowej i Transportu Publicznego pozyskiwaliśmy dane o flocie miejskich autobusów wodorowych poruszających się po tej ogromnej metropolii. Otwartość pracowników administracji publicznej okazała się nieoceniona. Dzięki uprzejmości Hyundai Motors i firmy Kohygen mogliśmy odwiedzić komercyjną stację tankowania wodoru i ładowania pojazdów w dzielnicy Paju, z której korzystały zarówno autobusy, jak i okoliczni mieszkańcy. Osobnym doświadczeniem była jazda wodorowym Hyundaiem NEXO po Incheon oraz rozmowy ze zwykłymi kierowcami, które odsłoniły realne przewagi i wyzwania dalszej wodoryzacji transportu.
To wszystko złożyło się na obraz skali, która robi wrażenie. W Seulu zeroemisyjne autobusy widać było na każdym rogu ulicy, i to nie tylko miejskie, ale też te obsługujące transfery lotniskowe, przewozy międzymiastowe i komercyjne. Tankowanie wodorowych Hyundaiów Elec City FCEV było szybkie i wygodne, a co istotne, koreańskie stacje nie różnicowały dystrybutorów na 350 i 700 bar. Wszystkie pojazdy obsługiwały to samo, wyższe ciśnienie, dzięki czemu tankowanie przebiegało jeszcze sprawniej, a autobusy nie ustawiały się w kolejkach. Po każdej rozmowie z ekspertami i przewoźnikami miałem wrażenie, że ich otwartość była podszyta szczerą ciekawością, jak w Unii radzimy sobie z tymi samymi wyzwaniami. Za każdym razem czułem dużą odpowiedzialność, aby godnie reprezentować goszczącą uczelnię, Polskę i Unię Europejską. Tę wymianę doświadczeń widać było również podczas International Hydrogen Modelling Workshop, gdzie w wąskim gronie ekspertów z Japonii, Korei i Chin miałem zaszczyt przedstawić kontrastujące przykłady z Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych. Zaproszenie przyjęli także Panowie Mariusz Kacała i Kamil Orpel z MZUK sp. z o.o. w Wałbrzychu, którzy zaprezentowali doświadczenia miasta w dekarbonizacji transportu publicznego.
Ekonomia wodoru: czego nauczyła nas Korea
Nie mogłem pominąć pierwszej na świecie stacji wodorowej, którą postawiono tuż obok budynku parlamentu. Stacja Hyundai Motors na terenie Zgromadzenia Narodowego Korei Południowej była nie tylko czytelną demonstracją poparcia decydentów dla wodoryzacji transportu, ale też wygodnym punktem tankowania dla samochodów i autobusów w dzielnicy rządowej. Co ciekawe, nie działała w formule samoobsługowej. Nad tankowaniem czuwał wykwalifikowany personel, który w pomieszczeniu technicznym pilnował kondycji kompresorów oraz poziomu i ciśnienia paliwa.
Najbardziej zaskakiwała jednak cena. W całej Korei Południowej kilogram wodoru kosztował między 9 a 11 tysięcy wonów, czyli około 22 do 27 złotych, a na stacji rządowej mniej więcej 25 złotych. Dla tych z Państwa, którzy codziennie tankują benzynę lub diesla, warto to zestawić: wodorowa Toyota Mirai z pięcioma kilogramami wodoru w zbiorniku przejeżdżała około 500 kilometrów, a więc koszt pokonania 100 kilometrów wynosił tam mniej więcej 25 złotych. Przy koreańskich cenach paliw odpowiadało to samochodowi spalającemu 5 litrów benzyny na 100 kilometrów. To naprawdę niezły wynik, który można uznać za sensowną kosztowo alternatywę. W Polsce tymczasem na dowolnej stacji ORLEN wodór kosztuje równo 69 złotych. Skąd ta różnica?
Powodów było kilka. W Korei wodór pochodzi głównie z procesów rafinacji ropy naftowej, jest więc produktem odpadowym, podczas gdy w Polsce tankujemy przede wszystkim wodór z elektrolizerów, produkowany z użyciem energii z odnawialnych źródeł, a także z reformingu zakontraktowanego biometanu. W Korei wodór tankowano też znacznie częściej, bo autobusy miejskie i międzymiastowe generowały realny popyt, co przełożyło się na liczbę stacji. Przy takim popycie na rynku działało wielu graczy, a rywalizacja o klienta, zwłaszcza instytucjonalnego w postaci operatorów flot, obniżała cenę. Do tego dochodziło publiczne wsparcie w wysokości 5000 wonów za każdy zatankowany kilogram, dzięki czemu autobusy tankowały za około 12 złotych za kilogram. W ten sposób w praktyce realizowano maksymę, którą wielokrotnie powtarzali mi rozmówcy: „scale first, green later”, czyli najpierw skala, później zieloność. Od razu jednak zaznaczam, że nie był to obraz utopijny. Moi rozmówcy dzielili się także konstruktywnie krytycznymi ocenami tego modelu, o czym napiszę szerzej w przygotowywanej publikacji.
Dzięki tym badaniom liczę, że uda mi się opracować konkretne rekomendacje dla polskich miast dotyczące wielkoskalowego wdrażania autobusów wodorowych, korzystając z bogatych doświadczeń koreańskich podmiotów. Jestem ogromnie wdzięczny, że mogłem reprezentować Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu na drugim końcu świata i realizować tak ambitny projekt dzięki stypendium NAWA. Był to dla mnie także kolejna lekcja pokory, bo praca z tak wybitnymi badaczami uświadomiła mi, ile jeszcze dekad wysiłku i wiedzy dzieli mnie od mistrzostwa w tym zawodzie. Symbolem tego miejsca pozostaje potężna brama główna w kształcie litery „Sha”, najbardziej rozpoznawalny znak Seoul National University od czasu przenosin uczelni na kampus Gwanak w latach 70. Pierwsze spółgłoski koreańskiej nazwy uczelni tworzą razem kształt klucza, który odsyła do motta: „prawda jest moim światłem”.
